Zetec-E:n anturit

05.06.2016

trs

Anturit (sensors) hajotessaan aiheuttavat useimmiten käyntihäiriöitä ja joissain tilanteissa pääset enään ajettua kotipihalle ja pahimmillaan matka pysähtyy siihen kuten Kampiakselin (CKP) anturin tai sen johdotuksen hajoaminen. Esimerkiksi MAF voi aiheuttaa häiriöitä jos se on mennyt likaiseksi tai jos sytytysmoduulin (EDIS) IDM signaali eroaa SPOUT signaalista niin ECU menee FMEM vikatilaan, jotta voit ajaa kotiin rikkomatta enempää autoa. Huono ja rikkaalla käynti voi olla vain yhden huonon suuttimen aiheuttama. Tulen keräilemään tähän testaus menetelmät ajan kuluessa ja miten oireilee ja miten voi varmistaa.

Wanhalle Mustangin anturin vikaannuttua (hyvin alhainen resistanssi) EEC-IV ECUn anturien paluu virtapiirin 46 (PWR_GND) johdin paloi ECUn piirilevyltä *.




Auton akku ja laturi

Huomasin että väsyneen akun tunnistaa yleismittarilla auton käynnissä ollessaan ensin mittaamalla akun navoista (latausvirta), ja vertailemalla sitä (käyttövirta) esim. sulakkeen jännitteeseen (miinuksena käytin ovisaranan pulttia), jolloin vanhalla akulla näytti selvästi alhaisempaa jännitettä (14V akusta ja 12V sulakkeista). Uudella akulla sulakkeista sai mitattua 13.8V.

Jos laturissa on heikompi latausjännite on sen hiilet kuluneet. Lähde*




TPS anturi

TPS anturi tai Kaasuläpän asentotunnistin on yksinkertainen potentiometri (säädettävä vastus), josta ECU mittaa jännitteen käyttöjännitteellä. Mittasin kahdesta resistanssi arvot.
Osa-merkintä 98F 9B989.

TPS

KIINNI A-B 0.718kΩ - A-C 1.489kΩ - C-B 1.434kΩ
AUKI    A-B 1.480kΩ - A-C 1.489kΩ - C-B 0.485kΩ

KIINNI A-B 0.624kΩ - A-C 1.559kΩ - C-B 1.477kΩ
AUKI    A-B 1.535kΩ - A-C 1.559kΩ - C-B 0.316kΩ

Pinnien A ja C -väli ilmoittaa kokonaisarvon (resistanssin). A-B välinen resistanssi nousee kaasua painattaessa ja C-B vastaavasti pienenee. Jos joku väli näyttää tai hyppää nollaan tai muuttuvien arvo ei muutu niin tunnistin on viallinen. Voi estää myös auton käynnistymisen jos käynnistäessä (Crank tila) anturin arvo ylittää WOT arvo pisteen, jonka takia ECU estää suuttimien toiminnan ns. Kill Injector -tila eli 'tulvan' tyhjentämiseen tarkoitettu ohjaustila.




MAF - Mass Air Flow - ilmamassamittari

MAF - Mass Air Flow - ilmamassamittari tai ilmamäärämittari toimii käyttäen kahta erilaista 'lankaa' mitatakseen imusarjaan tulevan ilman massan. Ensimmäinen lanka 'Hot wire' on lämmitetty. Jälkimmäisenä on 'Cold wire', jota nimensä mukaisesti ei lämmitetä ja sitä käytetään vertailuarvona. Fordissa 'Hot wire' lanka pyritään lämmittämään ulkolämpötilaan ('Cold wire') katsoen noin 200C asteeseen. Tämä luo jännitesignaalin (noin 0-5V, E + ja D -), jota ECU mittaa. MAF tarvitsee 12VDC käyttöjännitteen toimiakseen. Mittaukseen tarvitaan tarkka testilaite tai autossa diagnosointilaitteella ajettavan testin. GM on käyttänyt taajuuteen perustuvia MAF mittareita aikaisemmin ja Ford vuodesta 2011.

1.8:n MAF mahdollistaa suuremman skaalan (513.27kg/hr 4.8V) mutta vapari käytössä 1.6 (275.01kg/hr @ 4.8V) on vajaa tarkempaan säätöön.
Huom! Zetecin moottorinohjausyksikön ohjelmassa bensakarttoja ohjaa PERLOAD niminen johdannainen LOAD:sta, jonka laskutavan määrää Percent Load Switch (PRLDSW), joka vanhemmissa on 1 eli PERLOAD = LOAD (sama) mutta uudemmissa 94 vuoden jälkeisissä GSBA0?? ohjelmaa käyttävissä se on vakiona 2 eli PERLOAD = inferred LOAD (PCT_LOAD), joka mahdollistaa MAF anturin hajoamisen jälkeisen ajon mahdollisimman kivuttomasti perustuen TPS anturiin ja kierroslukuun.
Osa-merkintä 92FB-12B579-AA (1.6l 275.01 kg/hr) ja 93BB-12B579-BA (1.8l 513.27 kg/hr). Escort RS Cosworth - 91GB-12B579-BA (935 kg/hr)

MAF

MAF0

   Signal   -   Signal Return   -   GND                        +12V
Jos on pinni B. On myös IAT sensori.


Jos auto nykii kevyellä kaasulla ja virhekoodia MAF jännitteestä on MAF mahdollisesti vain likainen.
Kunnon pitkä ja monisuuntainen suihkutus itse MAF anturin lankoihin Contact Cleaner tai MAF puhdistukseen tehdyllä spray:llä. EI MILLÄÄN MUULLA KUTEN BRAKE CLEANER. Jonka jälkeen antaa kuivata. Itse avitin vain kuumailmapuhaltimella miedolla ilmavirralla (MAF anturi kädessä), jonka jälkeen pari tuntia annoin kuivata. Kevyellä kaasulla ajoin koneen lämpimäksi (annoin vielä kuivata) ja ongelma pysynyt poissa. Huom! myös hyvin harvinaisesti ECUn pätkiminen aiheuttaa tämän virhekoodin.

Suosittelen lämpimästi kerran vuoteen MAF anturin puhistamista! Motonetista saatavan Finbullet T20 Turva Torx (kärkisarja) oli täydellinen koko (en suosi Finbullettia mutta toisen halppis sarjan T20 oli selvästi liian pieni).




Lämpöanturit

Lämpötila antureilla hienosäädetään sytytystä ja polttoaineen seosta. Myös käynnistyksen valintaan (kylmä/kuuma-käynnistys). Huijaaminen vaatisi ECT anturia alle 70C asteeseen jolloin ei pitäisi tapahtua ECUn Adaption eli itseopiskelu prosessia HEGO eli Lambda sensorin kautta.
Huom! Kun katselette niitä seosmittareita niin muistakaa että NB eli Narrowband Lambda näkee vain nimensä mukaisesti kapean alueen, joka on 0.9 - 1.1 Lambda (13.2 AFR to 16.1 AFR).

ECT ja mittariston anturit löytyy termostaatin kuoresta ja 'kytkin' yläputkesta roikkumasta. ACT anturi löytyy imusarjan takaa.
Coolant Temperature gauge sender -Mittariston lämpötila. Oikosulkemalla liittimen ja kytkemällä virrat voit todeta mittariston toimivuuden.
Coolant Temperature gauge sender -Termostaattikytkimen kaapelinipusta roikkuva yksijohtiminen 'Push Connector'. Valmius mittariston anturille, joka oli käytössä CVH koneissa.
Engine Coolant Temperature(ECT) -Moottorinlämpötila anturi ECUlle. 20ºC 35-40kΩ ja 100ºC 1.9-2.5kΩ
Air Charge Temperature(ACT) -Ilmanlämpötila anturi ECUlle. (Imusarjassa. Hopeisessa moottorin takana, muovisessa lähellä MAFfia (IAT)).
Radiator electric cooling fan thermostatic switch -Jäähdyttimen 'Termostaattikytkin'. Oikosulkemalla liittimen ja kytkemällä virrat voit todeta tuulettimen toiminnan.

1,6l Zetec ECUlle on määritelty vakio arvoja anturin hajotessa. ECT anturille vakio arvoksi 82ºC ja ACT arvoksi 32ºC.

Warm eli lämpimän koneen minimi arvoksi 27ºC.
Cold Start eli kylmäkäynnistyksen Maksimi arvoksi 18ºC.
Hot Start eli kuumakäynnistyksen Minimi arvoksi 65ºC.



ECT anturi saattaa estää auton käynnistämisen. Asia selvittämisen alla.




Puola - Coil / EDIS

Taipumus että puolan hajotessaan luo hiushalkeamia kuoreensa (läpilyönti). Aiheuttaa nykimistä kiihdytyksissä ja pahentuessaan koko käyntialueella. Tarkista näin tapahtuessa myös puolan johtojen resistanssi.

Hukkakipinä puola eli käämissä (coil) on kahden pytyn sytytystulpat (laukaisee kipinän Puristus- ja Poistotahdin kohdalla 1&4 tai 2&3 pytty).
EDIS (ohjaus) käyttää kampiakselissa olevaa Crankshaft speed/position Sensoria (CKP) PIP signaalin tuottamiseen (kärjellisissä virranjakajasta) ja Nokka-akselin anturia (CMP) CID signaaliin.
ECU säätää ennakkoa SPOUT signaalilla (ilman sitä pysyy korjatussa 10 asteen ennakossa).
EDIS päättää mikä käämi laukaistaan ja mihin aikaan (ms). Tarkistaa kuitenkin ajoituksensa lähettämällä IDM signaalin ECUlle (toimii myös kierroslukumittarin lähteenä), joka (ECU) vastaa SPOUT signaalilla.
Nokka-akselin anturia ECU käyttää mahdollisesti vain käynnistys tapahtumassa tarkistaakseen onko moottori Puristus- vai Poistotahdin kohdalla nopeuttaen näin käynnistystä.

PIP = The signal indicates engine speed and top dead centre.
SPOUT = Aikaisemmin tunnettu nimellä SAW.


SPOUT = An on-time event, when the SPOUT drops the coil discharges and the plug is fired at the exact ignition timing wanted
SAW = A pulse-length output, the length of the SAW signal is multiplied by 256 by the edis module which then calculates the ignition timing based on that, the saw MUST occur within a 10 degree window (15-25d atdc) after the missing tooth otherwise the edis module will ignore that pulse length
Lähde - EFIdynotuning (English)

Output: 30,0 kilovolt (min) - Open circuit condition
Primary resistance: 0,72 to 0,88 Ω
Secondary resistance: 4500 to 7000 Ω
Energy: 115 milliJoules in the standard DIS-4 box




Tulpat ja hatut

Nytkyttää ajaessa ja kiihdyttäessä vaihtelevasti. Välillä nytkyy siihen malliin että polkisi kytkintä mutta välillä vain pieniä nytkähdyksiä. Ennen teki vain hiljaisella vauhdilla mutkissa mutta nyt melkein joka tilanteessa riippuen päivästä... Lähde*




Lambda / O2 -anturi

Mainittavaa että NGK ei ole suositeltava kun NGK AFX Stoich on 14.58 eikä 14.7 (täydellinen palotapahtuma) kuten sen kuuluisi olla joten voi tulla päästöjen kanssa ongelmaa. Ulostulo jännitteen tulisi hyppiä jatkuvasti tyhjäkäynnillä.




Linkkejä lisätietoihin:


EFIdynotuning (English) - MAF101
Corral.net (English) - MAF
Tietoa (English) Fordin EDIS

---Vieraskirja---

Web Analytics Clicky